Pioltello, deraglia il treno dei pendolari: morte 3 donne e 46 feriti. "Rotaia ha ceduto, stava per essere sostituita"
This study will deal with the application of Reliability, Availability, Maintainability and Safety (RAMS)
techniques to the railway infrastructure. More pointedly, it will be geared at the rail component, used in
tracks which belong to high speed traffic networks, from a situation where the data available on failure
rate is scarce and has been collected in short time series.
Documento RAMS - causa strutturale cedimento giunto e rotaia
TRENO CON SOVRACCARICO PASSEGGERI !! 10 000 utenti usano questa lineaa ferroviaria - Il carico portante sugli assi delle carrozze aumenta usura del BINARIO! Il treno viene progettato per un carico di passeggeri seduti! ..come per un normale autoveturra ! sottoindicato la diagnostica DIFETTI ROTAIA
Documento RAMS
Questo studio tratterà l'applicazione di Affidabilità, Disponibilità, Manutenibilità e Sicurezza (RAMS)
tecniche per l'infrastruttura ferroviaria. Più precisamente, sarà adattato al componente ferroviario, utilizzato in
tracce che appartengono a reti di traffico ad alta velocità, da una situazione in cui i dati disponibili in caso di fallimento
il tasso è scarso ed è stato raccolto in serie temporali brevi.
3.2.1 Axle load and traffic load These two parameters are decisive to assess the stresses and therefore the type of infrastructure that should be implemented on a railway. Axle load is the load each axle of the train carries. It is typically divided into 4 categories (Profillidis, 2000): - A: Maximum load per axle 16 t - B: Maximum load per axle 18 t - C: Maximum load per axle 20 t - D: Maximum load per axle 22.5 t Some networks may use larger axle loads, for instance in the US, where the railway network is mainly used for freight transport, maximum axle load spans from 25 t to 32 t. In Russia where broad gauge is used the maximum axle load is 25 t. Traffic load or tonnage is a way to sum all the loads of all kinds of passing trains in a line during a time period – whether these are passenger trains, freight vehicles, locomotives, or others – and turn them into equivalent passenger train loads. It depends on the passing train loads, type of traffic and the speeds on the line (V). The higher this value, the more stresses applied to the railway line. Traffic load is represented by T, and given by the expression 3.1 (Profillidis, 2000):
3.3 Difetti della rotaia
Come importante nota preventiva va detto che i difetti delle rotaie sono causati da imperfezioni iniziali.
Questi potrebbero essere dovuti a errori di fabbricazione che causano iniziali imperfezioni microscopiche, o
imperfezioni causate da danni esterni alle guide, ad esempio impronte di zavorra.L'iniziale
le imperfezioni poi aumentano nel tempo a causa del passaggio dei treni, cioè sono affaticamento da contatto a rotazione
(RCF) fenomeni. Ciò significa che i difetti della rotaia comprendono discontinuità interne che possono aumentare a causa delle maggiori dimensioni alla fatica e alle rotaie alterazioni di natura meccanica che si verificano sotto l'influenza di cicli di carico imposto dal passaggio del materiale rotabile, e in particolare delle locomotive (a causa del loro asse solitamente più alto)
caricare). Il problema dei difetti di pista viene trattato separatamente.
I difetti di tracciamento sono definiti come deviazioni di valori effettivi da quelli teorici definiti per la traccia
caratteristiche geometriche (Profillidis, 2000). I difetti di tracciamento sono dovuti esclusivamente al traffico ferroviario,
di natura macroscopica e geometrica e sono generalmente reversibili se la corretta manutenzione della pista
le procedure sono applicate
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I difetti di binari e binari e la loro velocità di propagazione sono influenzati da parametri come (Vitez,
Oruč, Krumes, Kladarič, 2007):
- Raggio di curve. Difetti che appaiono nelle curve a raggio basso dove i treni passano ad alte velocità
sono: usura laterale (UIC 2203), corrugazione delle rotaie inferiori delle curve (UIC 2201, 2202), headchecking
(UIC 2223) e altri fenomeni di affaticamento del contatto ferroviario (RCF).
-Tonnellaggio giornaliero o annuale (mgt) nel tratto studiato.
- La zona di transizione tra pendenze in salita e in salita (di circa 20 ‰).
- Velocità del treno e non può su curve. Diverse gamme di tipi di traffico (tirare o spingere con cant)
causare l'usura laterale sulla guida alta. La sopraelevazione può causare uno schiacciamento sulla guida bassa.
-Carico sull'asse dei treni. I carichi sugli assali elevati possono anche causare lo schiacciamento della guida bassa.
- Alcuni tipi di materiale rotabile e i raggi delle ruote possono esercitare forze più elevate su rotaie, in particolare su
curve. Inoltre, le tensioni sul binario della ruota possono essere maggiori quando si utilizzano ruote con raggi più piccoli.
- La lubrificazione e le azioni di manutenzione programmate correttamente come la rettifica possono essere d'aiuto
combattere i fenomeni di usura a contatto con l'usura e il binario.
2.1 Breve introduzione alla RAMS: cos'è la RAMS?
Dall'inizio dell'era industriale, gli ingegneri hanno cercato di creare affidabilità e durata
attrezzature e sistemi. A quel tempo, gli sviluppi realizzati nel processo di progettazione si sono verificati principalmente a causa
a un processo di prova ed errore. Nonostante tutti i miglioramenti apportati da allora, è ancora impossibile
aspettarsi che ogni attività umana sia impeccabile e quindi fallita e priva di rischi. Come il costo e il rischio associati
a guasti è cresciuto a causa dell'aumento della complessità di attrezzature o sistemi e il
abbreviando i termini di consegna, è diventato sempre più importante valutare il fallimento e il rischio
e prova a fare previsioni su questi già nella fase di progettazione. È nata una necessità sistematica
studia quanto sia solido il comportamento di un nuovo sistema, equipaggiamento o miglioramento del design, e così via
era l'inizio di quello che oggi è chiamato RAMS.
RAMS viene solitamente considerato come un insieme di attività che comprendono campi diversi, che sono in definitiva
legato allo studio del guasto, della manutenzione e della disponibilità dei sistemi. Il suo uso principale è quello di prevedere, a
qualsiasi fase del ciclo di vita di un sistema1
quale sia il tasso di errore previsto o altri criteri RAMS, come ad esempio
MTBF, MDT, disponibilità, probabilità di guasto su richiesta, ecc. (Allegato A per le definizioni tecniche).
Questi parametri vengono quindi utilizzati per la previsione dei costi del ciclo di vita in quanto vi sono costi associati
con arresto dell'operazione e azioni di manutenzione.
Come verrà affermato nel corso di questo studio, i calcoli coinvolti nei processi RAMS producono valori
che non sono precisamente cosa aspettarsi sul campo. Tuttavia, RAMS aiuterà in molti aspetti, per
esempio:
- Fornirà indicazioni su quanto può essere robusta e affidabile una progettazione del sistema.
- Aiuta a identificare quali parti di un sistema hanno maggiori impatti a livello di sistema
fallimento, e anche quali modalità di errore aspettarsi e quali rischi rappresentano per gli utenti, i clienti,
o società.
- Nella pianificazione di operazioni di manutenzione e sostituzione economicamente convenienti.
- Evitare i rischi / incidenti. La valutazione del rischio aiuta a migliorare i livelli di sicurezza. RAMS
è stato sempre più chiamato in uso nella valutazione dei livelli di integrità della sicurezza.
- Valutazione dell'ottimizzazione del design, come l'implementazione di una nuova parte o
la ridondanza è
I dati risultanti da queste valutazioni permetteranno di condurre un'analisi costi-benefici del ciclo di vita.
Quest'ultimo può essere fatto in una prospettiva economica rigorosa: se un sistema fallisce, sarà impedito di farlo
